一昨年12月に中国・武漢の市場で最初にコロナ感染者が確認されてから早1年と4ヶ月程が経過し、当初は過去に世界的に流行したSARS,MARSの様に対岸の火事という程度で皆様も見ていたかと思いますが、日本国内ではその後大型旅客船ダイヤモンドプリンセス号での横浜港着岸前に船内で感染者が初めて確認され、その後船内でのクラスターも判明し、またその前に多くの中国からの観光客が多数春節前に日本へ訪れた事も重なり、瞬く間に感染者が国内数か所で確認され、それに伴い徐々に感染範囲が国内でも広がり4月初旬に政府が1回目の緊急事態宣言の発令を余儀なくされたことは記憶に新しい所かと思います。
さて今回はコロナの全世界的パンデミックに伴い、日本での航空貨物、海上貨物の国際貨物の輸送がコロナ前とどのように変化していったかの話をしてみようと思います。
まず中国では昨年コロナ感染者が確認されてから春節前の大型連休前に中国政府は武漢市をロックダウンとし、またそれに伴い武漢市とその他中国内都市間との行き来往来を禁止とし、中国国内の経済がSTOPしてしまい、中国国内の各製造工場も操業停止や物流の寸断などサプライチェーンへの影響が懸念されていました。工場閉鎖した関係でそれまで中国からの輸入を予定していた貨物、中国へ輸出を予定して貨物の輸送も止まってしまい、その影響で日本・中国の輸出入業者へも大きな痛手を受ける事になってしまい、その後中国では国民に一斉にPCR検査を実施し、徐々に中国国内ではコロナは終息に向かっていきましたが、それと入れ替わる様に中国以外の諸外国で新型コロナウィルスの世界的パンデミックが発生していきました。
それにより、まずその煽りを受けたのが各航空会社と旅行会社、航空会社に至っては海外諸外国の独自の渡航制限・入出国禁止処置等によりフライトの減便・欠便を余儀なくされ売り上げに大打撃を受け、日本でも昨年のゴールデンウィーク期間中の国内各空港内施設が閑散としていた状況はまだ記憶に残っているかと思います。
更に航空会社へ輸出入の貨物を提供している国際貨物輸送業者（＝Freight Forwarder)はフライト減便・欠便により航空機の貨物の搭載スペースが制限され、それにより航空運賃が高騰し輸出入を一時保留にする輸出入メーカーも出てまいりました、国際貨物輸送業者は通常航空貨物輸送において航空会社より1キロあたり幾らと運賃を購入するのですが、例えば１キロ100円でスペースを購入できていた所、コロナ禍になってからは1キロ当たり200円～300円と約２・３倍程の運賃になってしまい、この運賃の高騰により各メーカーは輸出入を一時保留にするなどの対策を取る所も出てきた中で、それでも輸送を止める事が出来ないメーカー等は、航空輸送から海上貨物への輸送へと切り替えていきました。
多くのメーカーが航空輸送でスペースが取れない関係で海上輸送に移行した為、海上貨物取り扱い業者はコロナ禍でも堅調な売り上げを維持してまいりました、当時海上輸送の通関業者へ話を伺った際にもコロナ前よりも忙しくなったとの声を良く耳にしていました。
ただ海上輸送への移行に伴い、アジア諸国からの欧米向けのコンテナ輸出貨物が増加していった為、今度は船会社の方で世界的に空コンテナー不足の状況に陥ってしまい、それにより航空貨物と同様にコンテナ1本あたりの運賃の高騰、船会社によるBookingの停止など状況となり、この問題については今になってもコンテナ不足は全く解消の目途がたっておりません。
コンテナ不足になった要因ですが、新型コロナウィルスの感染拡大で巣ごもり需要が活発になり、運ぶものが増える一方でテレワークで働き手が不足している事が原因に上げられます。去年の10月から12月までに世界全体でコンテナ船が運んだ物量は一昨年と比べ約8％ほど増加してました、なかでも北アメリカ向け航路についてはは２５％増加したと言われております。ところが北米西海岸の主要港であるロングビーチ港、ロサンゼルス港においては外出自粛の影響も有って港湾労働者やトラックのドライバーが足りず、その影響により港湾業務が滞り、主要港に入港出来ずにいるコンテナ待機船が数十隻にのぼり、スケジュールの大幅な遅延等も発生することなってきました、コンテナは世界中の港で使い廻す仕組みになっている為、アメリカで大量のコンテナが滞留した結果、世界的にコンテナが足りなくなっている状況となっていったという事になります。
そこでコンテナ不足が続くとどのような影響が出てくるか考えていきたいと思います。
- 輸送の遅れ これまでより輸送に時間が掛かる恐れがあります。
- 商品の値上げ
実はコンテナ1本あたりの料金は既に過去最高の水準まで高騰しております。
例えば横浜港からロサンゼルス港のコンテナを輸送する場合、去年の4月頃まではまだ安い水準に有りましたが、その後徐々に上昇し、上記などの影響により昨年末に掛けて運賃が急激に上昇していきます。コロナ禍前はコンテナ1本あたり料金は1500ドル前後でしたが、昨年の年末に掛けて約5000ドル近くまで約3倍強高騰となっております。
輸送コストがここまで上昇すると、メーカーなどが高騰した分のコストを商品に転嫁する可能性があるという事となります。
それでは今後コンテナ不足が解消する手立てはないのか考えてみたいと思います。例えば大手海運業者は、その時特にコンテナが足りなくなっている場所に向けて、やむを得ず空のコンテナーだけを運ぶ船の運行も出始めました。
本来、コンテナは必ず貨物を入れて運びますが、コンテナの回転率を高める為この取り組みを行っております。空コンテナを運ぶことは、船会社に取っては無駄な出費となりますが、そこまで事態は差し迫っていると言えます。
では、コンテナが不足しているのであれば、コンテナを沢山製造すれば良いのではないかと思いますが、それについてはそんなに簡単ではないようです。
現在コンテナの9割以上が中国で生産されていますが、コロナ前は輸送量が減っていたのでコンテナのメーカーは生産を大幅に減らしていました。
メーカーとしては今のコンテナ不足がいつまで続くかも見通せない中で、生産を大きく増やすことに踏み切れないという状況のようです。
それでは航空輸送を増やすことは出来ないのでしょうか、
コロナ禍以降、航空貨物もここにきてかつてない規模の需要が高まっております。航空各社よりますと、前述の通り国際貨物の運賃が例年の2・3倍近い水準になっております。
欧米からの医薬品や医療機器の輸入が増えたほか、リモートワークが定着したことによりIT機器に使う商品や部品の輸出入が増えております、一方で貨物を運ぶ航空機は運航が減っている関係で、航空各社も貨物専用機の臨時便を飛ばしたり、旅客便を貨物便い転用したりと工夫を続けて対応しております。
航空各社も海運業者も引き続き運賃については高とまりの状況、またスペース不足が暫く続くと考えられ、貿易会社、各航空・海運業者は1日も早い新型コロナウィルスが終息に向かう事を願うしかない状況となっております。
この記事を読んだ方にオススメの記事はこちら！
